请看下图：
我们可以从图中看到：若上海地铁系统延运1小时，上海轨道交通的客流量约增加13万人/次。在这个过程中，地铁运营成本和碳排放将会毫无疑问地增加，但是相应地，个体机动化出行将会减少约8万车次。
文 | 魏小帅
又是一个难得的周末，小帅来到了五角场，吃喝玩乐，不知不觉有点晚了。
一看手机：
22：00
于是，我立马叫服务员结账
22：01
服务员拿来账单和POS机
22：03
我刷完卡以百米冲刺的速度狂奔出店
22：04
等电梯
22：06
电梯来了挤进去，中国直播网，出电梯撞到一个妹子但是我不留情地继续狂奔
22：08
冲入地铁站，但地铁深处已经远远传来了列车呼啸。是末班车进站还是出站的声音?
22：09
地铁工作人员站在闸机前冷酷地向我摆了摆手。同学，末班车已经开走了。
五角场，作为上海高校集聚区、城市副中心、魔都创新创业圣地、彩虹合唱团中与华师大妹子鬼混的张世超家所在地，这里有大量的商业、办公、以及住宅。而为这里服务的唯一一条地铁10号线在晚上10点停运之后，哪些没赶上末班车的人们要怎么办呢?
小帅利用上海市2016年某周的地铁一卡通数据和出租车GPS数据，得到了五角场地铁客流与出租车客流的时间对应关系。请看下图：
可以清楚地看到：在晚上20点至22点之间，地铁与出租车的客流波动情况有明显的同步性。但是在22:00-22:10之间，由于地铁的停运，导致出租车的客流需求有个明显的小高峰。
许多乘客在没有地铁的情况下，不得不选择了出租车这种能耗能多、污染排放都多、价格也更高的交通工具。
那么，类似五角场的情况在上海是不是普遍存在呢?
我们来看看金融行业集聚的陆家嘴：
唯一一条服务陆家嘴金融城的轨道交通2号线，从23点开始陆续停运。从上图可以清楚地看到地铁流量和出租车流量的此消彼长：
在停运前的半小时之内(22：50-23：20)，陆家嘴地区的出租车需求有了非常明显的上升，而且其上升的顶峰正是停运的23点20分。
那么交通枢纽呢?请看一下宇宙第一大站虹桥火车站吧：
服务虹桥火车站的轨道交通有2号线和10号线。10号线在22点停运，此时出租车需求量出现了一个明显的小增量，甚至一度接近了地铁的需求量;紧接着，2号线在22:48停运，出租车的需求量再度急剧上升，上升规模一直持续到火车站结束运营的午夜时分。
毫无疑问，在许多地铁站附近都出现了地铁停运后的出租车客流量显著上升现象。因此，我们可以得出这样一个结论：
轨交站点所服务地区的市民，在地铁停运以后，仍然有对公共交通的需求。
因此，我们可以基本确定：
随着地铁停运，地铁站点附近地区会有大量的公共交通需求转移到了出租车等非公共交通方式上。这种现象存在于商业区、办公区以及交通枢纽区。
其实我们从上述图中也可以看到，有时候往往只需要再延迟一小时甚至半小时，就能将这些被遗漏的需求转移回公共交通方式上，而不需要更多依赖出租车网络专车等高能耗和高排放的非公共交通工具。
但为什么上海的地铁要停的这么早?为什么我们的地铁不能满足市民的公共交通需求呢?
我们来做一个调查：
肯定会有人选不希望吧。我们猜，理由大概有两条：
一，中国直播网 ，成本问题。每小时的运营都会带来各种成本的上升，而晚上22点之后，总体地铁客流量开始大幅度下降，延长运营时间带来的经济效益不能覆盖成本的消耗。
二，技术原因。为了保证地铁运行的安全，地铁公司需要对机车和轨道进行日常技术检修。而技术检修是需要时间的。如果延长运营时间，将会缩短技术检修时间的话，也许无法保证运行安全。
但是，地铁作为城市级运营的基础设施，我们似乎还应该有一些超越成本和技术角度的思考。
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